Les promenades de LB: El ferrocaril en Bélgica

La segunda Gare du Midi (coll. belfius-Académie royale de belgique © sPRb-ARb )
La segunda Gare du Midi (coll. belfius-Académie royale de belgique © sPRb-ARb

Nuestra arquitecta Laia Boloix nos cuenta la importancia de este medio de transporte en el país y recorre las principales estaciones para hablarnos de su construcción y curiosidades

 

El desarrollo de los ferrocarriles en Bélgica comenzó en 1835, apenas cinco años después de la independencia del país. Esto no es casualidad. Los primeros ferrocarriles del país se construyeron porque, tras la independencia belga, los holandeses cerraron las vías fluviales, impidiendo así el acceso al Rin y al importante mercado alemán.

Esto sometió al comercio internacional de la joven Bélgica a una gran presión. Se planteó el transporte por carretera como alternativa pero resultaba demasiado caro así que se recurrió al tren de vapor como nueva forma de transporte. El objetivo era claramente desarrollar la independencia económica de los Países Bajos.

La red ferroviaria nacional pretendía abrir el puerto de Amberes al comercio internacional así que no fue Bruselas quien tuvo el papel protagonista sino Malinas, donde se cruzaban las líneas norte-sur y este-oeste, y era, por lo tanto, el centro de la red ferroviaria belga. La primera línea de ferrocarril entre Bruselas y Malinas se construyó principalmente con fines de prestigio.

La construcción de la red ferroviaria fue rapidísima, y a finales de siglo tendría ya más de 4.500 km. Bélgica se convirtió en el « país del ferrocarril » por excelencia y pronto tuvo la red ferroviaria más densa del mundo. La mejora de los transportes también supuso una ampliación de las oportunidades comerciales y un enorme impacto social.

Por poner tan solo un ejemplo, antes de la llegada del ferrocarril, cada región aplicaba su propia hora local, por lo que no todos los relojes de Bélgica mostraban la misma hora. Pero al tener que cuadrar los horarios de un tren, que viajaba por varias regiones, en 1836 se estableció que todos los ferrocarriles seguirían una hora uniforme para sus horarios: la hora de Bruselas. En 1892, toda Bélgica cambió a lo que más tarde se convertiría en un estándar universal, la hora media de Greenwich (GMT) y fue uno de los primeros países europeos en hacerlo.

Las estaciones en Bruselas

Los ferrocarriles servían no sólo para transportar mercancías sino también para transportar trabajadores. Esto hizo que se desarrollaran comunas como Molenbeek-Saint-Jean, Anderlecht o Koekelberg.

La primera gran estación de Bruselas fue la Gare du Midi, que se inauguró el 18 de mayo de 1840, en el emplazamiento del antiguo convento de Bogards, en la plaza Rouppe. Era un edificio sencillo y bajo con taquillas y salas de espera. La presencia de la estación provocó una rápida y desordenada oleada de construcciones en los alrededores. Y a partir de 1841, se puso en servicio otra línea, reservada únicamente al transporte de mercancías, entre la Gare du Midi y la estación Allée Verte.

http://bruxelles-bruxellons.blogspot.com

 

Muy pronto, la estación Allée Verte, al norte de la ciudad, se quedó pequeña, así que en 1846 fue sustituida por la Gare du Nord. Alrededor de la estación se construyeron barrios lujosos y grandes edificios, dando lugar a una primera extensión de la urbanización que, sin embargo, seguía estando fuertemente vinculada al centro de la ciudad.

En 1832 se inauguró un nuevo canal que unía Bruselas con la cuenca minera de Charleroi. La llegada de esta vía de transporte fue un factor muy importante para el desarrollo de la industria en el oeste de la ciudad. Se establecieron muchas empresas a lo largo del canal y para dar servicio a todo este tejido industrial, se construyó la Estación Oeste en el territorio de Sint-Jans-Molenbeek, y muy pronto se convirtió en la cuarta más grande de Bélgica. Cada día, los trabajadores de toda la provincia acudían allí para llegar a sus respectivas fábricas. Empresas metalúrgicas, fundiciones, fábricas químicas, cerveceras y tabacaleras aprovecharon las nuevas posibilidades de transporte que ofrecían el cinturón occidental y la estación.

A diferencia de otros países europeos (como por ejemplo España), el éxodo rural no se produjo en Bélgica gracias en parte al bajo coste de los billetes de tren para los trabajadores. Sin embargo, todas las comunas del cinturón oeste sufrieron igualmente los males típicos de la industrialización; sobretodo la proletarización y el empobrecimiento de los barrios.

Este es el caso de Sint-Jans-Molenbeek, que se llegó a conocer como el pequeño Manchester por sus calles sin salida y las viviendas prefabricadas donde se hacinan las familias de clase trabajadora en condiciones inhumanas. Y el escenario fue más o menos el mismo alrededor de la estación de Cureghem en Anderlecht; donde se encontraba el principal matadero de Bruselas en el que la falta de higiene fue el presagio de numerosas epidemias que acecharon la población de alrededor.

A partir de los años 60, las estaciones de ferrocarril también sirvieron de puerta de entrada para las personas de origen extranjero, sobretodo de los países Mediterráneos como España. Al principio, la mayoría de los inmigrantes se dirigían a la industria del carbón, pero pronto Bruselas se convirtió en un destino popular al aumentar la demanda de mano de obra no cualificada y  la gran mayoría llegaban en tren.

A falta de una política oficial de acogida belga, los recién llegados buscaban personas con las que pudieran comunicarse y que les ayudaran a encontrar casa y trabajo. Este hecho marcó fuertemente el desarrollo de la ciudad e incluso hoy en día podemos seguir observando su repercusión.

Por ejemplo, la estación de Bruselas Norte era el destino final de un gran número de inmigrantes turcos que terminaban estableciéndose en esa zona, lo que explica la fuerte presencia de población turca en los barrios circundantes. Y lo mismo ocurrió en Midi, lugar de llegada de inmigrantes españoles y un poco más tarde de los norteafricanos. De hecho, cerca de la estación había un café local llamado el Café des Arabes que era incluso conocido en Marruecos. Así, muchos inmigrantes partían hacia Bruselas sin más información que la de bajar en Bruxelles – Gare du Midi y buscar este café, donde los compañeros de infortunio que les habían precedido podían ayudarles

La Gare Centrale

El diseño del edificio fue encargado a Victor Horta, pero el arquitecto tuvo que hacer frente a varios problemas: la primera gran guerra, la posterior crisis económica y también la segunda guerra mundial. Aunque el proyecto fue diseñado con acabados muy lujosos, sufrió muchos recortes presupuestarios y el mármol interior tuvo que ser sustituido por estuco y la presencia de piedra caliza (pierre bleue) en fachada, terminó siendo casi anecdótica. A pesar de todo, se puede seguir apreciando el lujo espacial en espacios como el vestíbulo principal, con su techo hecho con cajas de luz.

 

Lamentablemente, Victor Horta no pudo ver su obra acabada pero, antes de morir, designó a su antiguo alumno e hijo del presidente de la Office de la Jonction Nord-Midi como su sucesor.

Así pues, a partir de 1947, Maxime Brunfaut se encargó de terminar el diseño de la estación. Manteniendo el espíritu de Horta casi intacto, tan solo modificó las salidas del complejo y diseñó unos acabados interiores lo más lujosos posibles  para la logia real. Este balcón desde el que se podían ver todas las vías, era de suma importancia en el momento, ya que las visitas oficiales se realizaban en tren y no en avión, así que fue allí dónde el rey Balduino recibió a invitados tan importantes como los reyes de Tailandia.

Entre 2005 y 2009, el estudio de arquitectura MA² llevó a cabo una importante renovación para adaptar la estación a las nuevas necesidades. Como curiosidad, el estudio entabló conversación con un ya muy anciano Brunfaut para conocer más detalles del proyecto original de Horta y conseguir recuperar las ideas más puras del arquitecto, sobretodo en relación a la luz. Estas obras comenzaron con la remodelación de los accesos, la instalación de ascensores y escaleras mecánicas adicionales y la construcción de una nueva entrada cerca del Mont des Arts, que se completó a partir de los años 50 con la Galeria Ravenstein, la Biblioteca Real, el edificio del Banco Nacional, el Museo Magritte…

El hotel, diseñado en 1995 por un arquitecto bruselense, Jacques Cuisinier, hizo fallida en 2014 y en la actualidad se ha convertido en el Hilton Brussels Grand Place. La reforma se hizo con bastante acierto, y desde mi punto de vista es de visita obligada por sus espacios majestuosos que se han sabido actualizar con el toque justo de modernidad.

El hotel en si es bastante simpático y dispone por ejemplo de una suite familiar temática de Los Pitufos, con cómics, decoración y amenities de estos simpáticos dibujos. A pesar de que la experiencia vale la pena, una noche para dos personas en el hotel cuesta unos 150€ (190€ con desayuno) así que proponemos otras formas de visitarlo.

Una opción sería ir al salón de té y chocolatería Godiva, que se encuentra en la planta baja, también con acceso desde el Carrefour de l’Europe. Pero sin duda alguna mi opción favorita sería ir al bar o al restaurante del hotel. Se trata del Sentro Bar, dónde se pueden tomar cafés, cócteles o aperitivos o bien el Sentro Lounge, el restaurante con cocina belga de autor.

Dans les coulisses du chantier de modernisation de la jonction Nord-Midi

 

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